Selasa, 21 Agustus 2018

Pemerintah mengkaji ulang kewajiban penggunaan kapal nasional untuk kegiatan ekspor impor


Aturan ini tertuang dalam Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 82 Tahun 2017 yang rencananya mulai berlaku efektif 1 Mei 2018.

"Akan diundur jika memang belum siap," kata Menteri Perdagangan Enggartiasto Lukita saat ditemui di Kantor Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Jakarta Pusat, Rabu, 21 Februari 2018. Enggar hari ini mengikuti rapat koordinasi terkait transportasi laut dan penerapan aturan ini bersama Menteri Perhubungan, Budi Karya Sumadi dan Menko Perekonomian, Darmin Nasution.

Sebelumnya Enggar resmi meneken Permendag 82 Tahun 2017 tentang Ketentuan Penggunaan Angkutan Luat dan Asuransi Nasional untuk Ekspor dan Impor Barang Tertentu. Aturan ini mewajibkan seluruh komoditas ekspor dan impor seperti beras, batubara, dan minyak kelapa sawit atau Crude Palm Oil (CPO) lewat jalur laut wajib menggunakan kapal nasional berbendara Indonesia.


Semangat dari aturan ini yaitu guna menggenjot kapasitas industri kapal nasional. Ketua Umum Indonesian National Shipowners Association (INSA) Carmelita Hartoto menyambut baik aturan ini. "Kapal asing pada ekspor impor masih sangat dominan hingga 93,7 persen. Sedangkan yang menggunakan kapal berbendera merah putih hanya 6,4 persen saja," katanya saat dihubungi, Senin, 19 Februari 2018.

Namun keberatan muncul dari kalangan usaha. Sebab, kapasitas kapal nasional dinilai masih rendah dan belum bisa menyanggupi jumlah pengiriman komoditas tersebut. INSA pun juga menyadari kondisi ini. "Kemungkinan hanya 30 persen komoditas batubara dan CPO yang bisa diangkut kapal nasional," kata Ketua DPC INSA Surabaya, Stenven H Lasawengen.

Atas perintah Darmin, Enggar pun akan segera berbicara kembali dengan pengusaha batubara, CPO, hingga INSA. Kementerian Perdagangan, ujarnya, tetap ingin mendorong industri kapal nasional tanpa menganggu aktivitas ekspor. "Bahkan kalau ada kesulitan penyediaan kapal, kami undang juga Perbankan," tuturnya.

Peluang revisi Permendag 82 Tahun 2017 dimungkinkan setelah pembicaraan tersebut. Namun prinsipnya, kata Enggar, Kementerian Perdagangan akan melakukan evaluasi terlebih dulu agar pelaku usaha juga mendapatkan kepastian.

Budi Karya mengakui industri kapal nasional baru bisa untuk pengangkutan skala kecil dan menengah, bukan skala besar. Ia berharap penerapan Permendag ini memang tidak berimbas pada kinerja ekspor dan impor komoditas. "Kami cari satu titik terbaik antara keduanya (industri kapal nasional dan kegiatan ekspor impor)," ujarnya,

Waktu selama satu bulan diberikan oleh Darmin kepada Enggar untuk melakukan pembicaraan dengan pihak terkait, Targetnya, Budi menambahkan, kesepakatan bersama sudah bisa diambil pada April mendatang.

sumber: tempo

Senin, 20 Agustus 2018

Mempelajari wording Polis Marine Hull-Cl.280 (I)


 Mempelajari wording Polis Marine Hull itu menarik. Wording Polis Marine Hull ini, bagi saya, bahkan lebih menarik daripada wording Munich Re untuk Property All Risk. Mengapa menarik? Wording ini dibuat sedemikian rupa untuk melayani cover kapal-kapal yang memiliki jenis, usia, karakter, area pelayaran yang beragam. Perils dan risikonya pun juga super beragam. Bagi pemilik kapal, mereka harus memastikan bahwa kapal mereka tercover dari segala risiko yang datangnya tidak dapat diprediksi. Oleh karena itu, bisa kebayang khan betapa menariknya membuat sebuah penawaran / quotation slip yang menyediakan cover yang sesuai, comprehensive, dan dibutuhkan oleh pemilik kapal. Nah, mari kita bahas wordingnya satu-per-satu.

Kapal seperti apa sih yang dijamin?
Berdasarkan 1.1, Kapal yang dicover berdasarkan wording ini merupakan kapal yang setiap saat dan bebas:
-    Berlayar dan bernavigasi dengan atau tanpa pandu
-    Melakukan pelayaran percobaan
-    Membantu dan menarik kapal atau tongkang yang berada dalam kesulitan; tetapi bukan kapal yang dipertanggungkan yang ditarik ya, kecuali penarikan biasa / penarikan ke pelabuhan atau ke tempat yang pertama dan aman ketika memerlukan bantuan
Yang jelas, klausul ini tidak mengecualikan penarikan biasa yang berkenaan dengan pemuatan dan pembongkaran barang muatan.

Pada bagian 1.2, wording ini menegaskan bahwa klaim tidak dibayar jika melakukan bongkar muat barang di tengah laut jika sebelumnya tidak meminta izin kepada underwriter. Namun untuk kapal cargo, agak susah ya kalau setiap kali bongkar muat di tengah laut harus meminta approval dulu ke underwriter. Oleh karena itu, Anda boleh meminta wording 1.2 ini dihapus.

Untuk kapal yang berlayar dengan tujuan untuk dipotong-potong atau dijual untuk dipotong-potong, klaim untuk kerugian tersebut dibatasi hanya sebagai barang bekas pada saat kerugian atau kerusakan terjadi (bagian 1.3).

Bagaimana jika pada saat periode asuransi berakhir kapal masih ada di tengah-tengah laut atau dalam keadaan darurat berada di suatu pelabuhan perlidungan /singgah? Kapal tersebut tetap dicover dengan premi prorata dan pemberitahuan di awal (bagian 2).

Bagaimana jika terjadi pelanggaran syarat khusus?
Bagaimana jika jenis barang muatan, wilayah beroperasi, penarikan, pemberian pertolongan atau tanggal belajar yang merupakan syarat khusus dilanggar? Tetap dicover…. Asalkan pemberitahuan diberikan kepada Penanggung segera setelah menerima berita pelanggaran syarat khusus tersebut, dan jika perlu dengan premi tambahan.

Pengakhiran pertanggungan
Kapan cover berakhir? Selain karena periode asuransinya sudah habis, pertanggungan asuransi akan berakhir dengan sendirinya pada saat:
Perubahan, penundaan, pemutusan, penarikan,atau berakhirnya kelas pada biro klasifikasi kapal yang bersangkutan (4.1)
Tapi jika perubahan di atas itu terjadi karena kerugian atau kerusakan yang dijamin polis, maka pembatalan cover otomatis baru akan berlaku jika kapal tersebut berlayar dari pelabuhan berikutnya tanpa persetujuan sebelumnya dari biro klasifikasi yang bersangkutan.
Perubahan sukarela pada pemilikan/bendera, pindah tangan kepada pengelola baru, atau carter atas dasar bareboat, atau penyitaan. (Anda bisa meminta Underwriter untuk menjadikan Carter atas dasar bareboat tidak membatalkan polis secara otomatis).

Pengalihan hak akan mengikat dan diakui oleh Penanggung jika tertanggung menandatangani surat pengalihan hak atau kepentingan yang bertanggal dan ditandatangani oleh Tertanggung, diendors pada polis dan polis dengan endorsement itu dikeluarkan sebelum pembayaran klaim atau pengembalian premi pada Polis tersebut.

Bahaya yang dijamin
Judul di atas menegaskan bahwa polis Marine Hull bukanlah all risk, tetapi comprehensive plus plus, karena disebutkan bahaya apa saja yang dijamin. Bahaya-bahaya tersebut antara lain:
Bahaya-bahaya laut, sungai, danau atau perairan lainnya yang dapat dilayari
Kebakaran & ledakan
Pencurian yang dilakukan oleh pihak dari luar kapal yang dipertanggungkan
Pembuangan bagian dari kapal yang dipertanggungkan
Perompakan
Kerusakan atau kecelaaan pada instalasi atau reaktor nuklir
Benturan dengan pesawat terbang atau yang sejenis, serta barang-barang yang jatuh dari padanya, alat angkut darat, peralatan atau instalasi dok atau pelabuhan
Gempa bumi, letusan gunung berapi atau sambaran petir
Kecelakaan dalam pemuatan, pembongkaran, atau pergeseran barang muatan atau bahan bakar
Meledaknya boiler, patahnya as-as, atau poros2 pada mesin atau cacat tersembunyi pada mesin atau badan atau rangka kapal yang dipertanggungkan
Kelalaian nahkoda, Perwira, Awak Kapal yang Dipertanggungkan atau Pandu
Kelalaian bengkel perbaikan atau pencarter asalkan bengkel perbaikan atau pencarter tersebut bukan merupakan Tertanggung pada pertanggungan ini
Tindakan Nahkoda, Perwira, atau Awak Kapal dengan tujuan untuk merugikan kepentingan Pemilik Kapal yang dipertaggungkan, asalkan kerugian atau kerusakan tersebut terjadi bukan karena kurang pedulian pemilik kapal
Perlu dicatat, nahkoda, perwira, awak kapal dari kapal yang dipertanggungkan atau Pandu tidak dianggap sebagai pemilik Kapal yang Dipertanggungkan dalam pengertian klausula 6 di atas ini jika mereka memiliki saham pada Kapal tersebut.

sumber: akademiasuransi

Kamis, 16 Agustus 2018

Mempelajari Wording Polis Marine Hull- Clause 280 (II)


Bahaya Polusi
Bahaya polusi atau ancaman bahaya polusi yang menyebabkan kerugian/kerusakan pada kapal yang dipertanggungkan yang disebabkan oleh otoritas pemerintahan yang berwenang untuk mencegah atau mengurangi bahaya polusi sebagai akibat langsung dari kerusakan pada kapal, asalkan tindakan otoritas tersebut bukan karena kurang kepedulian dari pemilik kapal.

¾ tanggung jawab tabrakan
Penanggung setuju untuk memberikan ganti rugi kepada Tertanggung untuk 3/4 bagian dari setiap jumlah atau jumlah-jumlah yang telah dibayar oleh Tertanggung kepada orang atau orang-orang lain dengan alasan karena Tertanggung menjadi bertanggung jawab dengan cara membayar ganti rugi financial untuk 
kerugian atau kerusakan pada kapal lain atau harta benda pada kapal lain
keterlambatan pada atau hilangnya pendapatan karena tidak dapat digunakannya kapal lain tersebut atau harta benda pada kapal lain tersebut.
kerugian umum, penyelamatan murni, atau penyelamatan atas dasar suatu kontrak dari, kapal lain tersebut atau harta benda pada kapal lain tersebut,
apabila pembayaran tersebut oleh Tertanggung dilakukan sebagai konsekuensi dari Kapal Yang Dipertanggungkan bertabrakan dengan kapal lain.

Bertanggung jawab dalam kalimat di atas mengisyaratkan bahwa tertanggung memiliki andil dalam menyebabkan dua kapal bertabrakan. Oleh karena itu, ganti rugi berdasarkan klausul ini dihitung berdasarkan prinsip tanggung jawab silang seolah-olah pemilik dari kapal-kapal tersebut telah diwajibkan untuk membayar kepada satu sama lain. Dalam hal apapun, keseluruhan tanggung jawab penanggung maksimal sebesar ¾ dari nilai pertanggungan, termasuk biaya hokum.

Pengecualian
Hal-hal di bawah ini merupakan pengecualian dari pembayaran klaim untuk polis Marine Hull:
Pemindahan atau penyingkiran benda-benda yang menjadi penghalang, rongsokan, barang muatan, atau benda lain apapun
Harta benda atau benda-benda nyata atau pribadi apapun jenisnya kecuali kapal lain atau harta benda pada kapal lain
Barang muatan atau harta benda lain yang berada di atas atau diangkut pada kapal yang dipertanggungkan
Hilangnya jiwa, cedera badan, atau sakit
Polusi atau kontaminasi (kecuali karena tabrakan)

Kapal lain milik pemilik yang sama
Jika kapal yang dipertanggungkan bertabrakan dengan kapal lain atau menerima pertolongan dari kapal lain yang pemiliknya sama, tertanggung akan mempunyai hak yang sama jika yang terjadi adalah pemiliknya beda, tetapi dalam hal tanggungjawab atas tabrakan, jumlah yang dapat dibayar untuk tanggung jawab dan jasa penyelamatan akan merujuk pada keputusan arbitrator tunggal yang disetujui penanggung dan tertanggung.

Pemberitahuan klaim dan tender
Singkatnya begini:
Sebelum dilakukan survey klaim, Penanggung harus diberitahu mengenai kerugian atau kerusakan
Penanggung berhak menentukan kapal mau dibawa ke pelabuhan mana untuk doking / perbaikan
Penanggung juga berhak untuk melakukan tender atau meminta dilakukan tender untuk perbaikan kapal
Apabila tertanggung tidak mengindahkan hal itu, ada potongan 15% dari jumlah klaim yang akan pasti akan dibayar

General average dan salvage
Polis menjamin biaya penyelamatan ( salvage charge) dan/atau kerugian umum (general average) --- yang berkurang jumlahnya kalau underinsurance --- tetapi dalam hal general average berupa pengorbanan kapal yang dipertanggungkan, tertanggung dapat memperoleh penggantian untuk seluruh kerugian umum berupa pengorbanan Kapal tersebut tanpa harus menggunakan haknya atas kontribusi dari pihak-pihak lain. Perhitungan general average-nya mengacu pada tata cara yang berlaku di wilayah pelayaran terakhir kapal tersebut. Sekali lagi ditegaskan bahwa klaim general average dan salvage hanya bisa terjadi sehubungan dengan penghindaran suatu bahaya yang dijamin.

Deductible
Deductible berlaku untuk partial loss. Untuk total loss dan constructive total loss tidak dikenakan deductible. Dalam hal klaim yang disebabkan oleh bencana alam dalam suatu pelayaran tunggal, maka hanya dikenakan satu deductible saja, sekalipun terjadi dalam hari-hari yang terpisah. Istilah “cuaca buruk” dalam polis ini termasuk juga risiko akibat benturan dengan es yang terapung. 

Kewajiban tertanggung (Sue & Labour)
Tertanggung dan orang-orang yang bekerja padanya wajib melakukan langkah-langkah wajar untuk mencegah atau memperkecil suatu kerugian yang dijamin berdasarkan polis. Di sisi lain, Penanggung akan berkontribusi terhadap biaya yang telah dengan benar dan wajar dikeluarkan untuk melakukan tindakan pencegahan / memperkecil kerugian. Kerugian umum (general average), biaya-biaya penyelamatan (salvage charges), dan biaya-biaya untuk melakukan pembelaan atau penuntutan terkait dengan tabrakan tidak dijamin. Dalam hal ini kontribusi Penanggug berdasarkan pertanggungan ini tidak akan melebihi bagian dari baiya-biaya tersebut menurut perbandingan antara jumlah pertanggungan pada pertanggungan ini dengan nila pertanggungan kapal yang dipertanggungkan. 

New for old
Klaim dapat dibayar tanpa dikenakan suatu potongan terkait dengan penggunaan material / suku cadang baru untuk menggantikan yang sudah tua atau lama. 

Bottom treatment & upah dan tunjangan
Pengerokan/penyemprotan pasir dan/atau penyiapan lainnya dan/atau pegecatan bagian bawah kapal diperkenankan sebagai bagian dari biaya perbaikan yang wajar atas pelat2 bagian bawah kapal yang rusak karena bahaya yang dijamin. 
Selain dalam general average, upah atau tunjangan atau uang harian untuk nahkoda, perwira kapal, dan awak kapal tidak dapat diklaimkan, kecuali untuk memindahkan kapal dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain untuk menjalani perbaikan. 

Komisi agen
Komisi agen tidak bisa diklaim

Kerusakan yang tidak dapat diperbaiki
Nilai ganti rugi untuk kerusakan yang tidak dapat diperbaiki adalah sebesar depresiasi terhadap harga pasar, tetapi tidak lebih besar dari biaya perbaikan yang wajar atas kerusakan tersebut. Jika kerusakan yang tidak dapat diperbaiki itu disusul dengan suatu kerugian total (baik dijamin ataupun tidak), penanggung tidak bertanggungjawab atas kerusakan tersebut. Penanggung juga tidak akan bertanggungjawba berkenaan dengan kerusakan yang tidak diperbaiki yang lebih besar dari nilai pertanggungan kapal pada saat pertanggungan ini berakhir. 

Constructive total loss
Constructive total loss terjadi jika nilai pertanggungan kapal dianggap sama besar dengan nilai perbaikan dan  tidak satu halpun yang berkenaan dengan nilainya dalam keadaan rusak atau dipotong-potong atau nilainya dalam keadaan sudah menjadi barang rongsokan akan diperhitungkan.
Klaim untuk CTL yang didasarkan pada jumlah biaya untuk memperoleh kembali atau memperbaikitidak akan diberikan ganti rugi kecuali bila biaya-biaya tersebut melebihi nlai pertanggungan kapal tersebut. Jadi hanya kerugian akibat dari suatu kecelakaan tunggal saja / kecelakaan yang sama yang akan dihitung.

Pelepasan hak atas uang tambang
Dalam hal TLO atau CTL, penanggung tidak akan mengklaim uang tambang baik dalam hal abandonment sudah diberikan kepada penanggung ataupun ketika belum ada abandonmen kepada penanggung. 

sumber: akademiasuransi

Rabu, 15 Agustus 2018

Tahun 2018, Tren Wisata Kapal Pesiar di Indonesia Meningkat 100 Persen


Tren berwisata dengan cruise atau kapal pesiar semakin meningkat terutama di pasar Asia, termasuk Indonesia. Pesona keindahan alam dan budaya di Indonesia yang membuat para wisatawan tertarik untuk berkunjung ke Indonesia dengan kapal pesiar. Hal ini dikatakan oleh Direktur Asia Tenggara, Princess Cruises, Farriek Tawfiek, yang mengatakan bahwa kunjungan kapal pesiar ke Indonesia naik dari tahun ke tahun.

"Kapal pesiar telah banyak membawa wisatawan ke Indonesia. Jadi sebenarnya, pasar Indonesia sangat potensial," ujarnya dalam konferensi pers Tren Wisata Layar 2018 di Aston, Kuningan, Jakarta, Selasa (7/8/2018). 

Menurutnya, Indonesia mengalami lonjakan jumlah kunjungan kapal pesiar sebanyak dua kali lipat pada tahun ini, dibandingkan dengan tahun 2017. Sebanyak 372 kapal pesiar dari semua jalur pelayaran akan mengunjungi pelabuhan di Indonesia sepanjang tahun 2018, meningkat 100 persen dari 187 kunjungan tahun 2017.

"Indonesia kini menempati peringkat ketujuh sebagai negara di Asia yang paling banyak dikunjungi kapal pesiar. Peringkat pertama masih diduki oleh Jepang dengan 2.601 kunjungan kapal pesiar, lalu Cina 1.021 kunjungan, Thailand 581 kunjungan, Vietnam 493 kunjungan dan Malaysia 458 serta di posisi keenam Singapura dengan 374 kunjungan," imbuhnya.

Asia menjadi rumah bagi pertumbuhan pasar wisata pesiar terpesat di dunia dengan lebih dari 4 juta penumpang menikmati wisata pesiar di tahun 2017. Angka ini sungguh mengesankan karena prediksi angka tersebut baru tercapai di tahun 2020. Di tahun 2018, lebih dari 4.26 juta penumpang Asia akan menikmati wisata pesiar, dan Indonesia akan menjadi kunci pasar penting dalam mencapai angka tersebut.

“Jumlah orang Indonesia berlayar pada tahun 2017 adalah 46.700 wisatawan, meningkat 40,2 persen dari 33.200 di tahun 2016. Wisatawan dari Indonesia hanya 1,2 persen dibandingkan 4 juta wisatawan Asia yang berlayar di tahun 2017, oleh karena itu potensi pasar Indonesia masih sangatlah besar,” pungkasnya. 

sumber: industry

Senin, 13 Agustus 2018

Stok Kapal Masih Banyak, Logindo Tahan Kenaikan Tarif


Harga minyak mentah belakangan ini cenderung meningkat dibandingkan posisi akhir tahun lalu. Namun perusahaan jasa perkapalan seperti PT Logindo Samudramakmur Tbk (LEAD) tak tertarik untuk menaikkan tarif jasa sewa kapal kepada pelanggan.

Pasalnya, stok kapal yang menganggur di dalam negeri masih banyak. Logindo melihat, saat ini utilitas kapal para pelaku industri perkapalan nasional belum optimal.

Alhasil, ketimbang menaikkan tarif jasa, pelaku industri perkapalan memilih untuk fokus meningkatkan utilitas kapal. "Jika kapal yang tersedia sedikit, baru kami berani menaikkan tarif," ujar Adrianus Iskandar, Sekretaris Perusahaan PT Logindo Samudramakmur Tbk kepada KONTAN, Jumat (10/8).

Lagipula, Logindo juga tak menanggung harga bahan bakar kapal. Para pelangganlah yang membayar semua bahan bakar saat menyewa kapal. Oleh karena itu, kenaikan harga minyak mentah tak mempengaruhi beban pokok pendapatan Logindo.

Meskipun demikian, Logindo tetap selektif memutuskan langkah bisnis. Misalnya, perusahaan yang tercatat dengan kode saham LEAD di Bursa Efek Indonesia (BEI) tersebut tidak mengambil kontrak murah jangka panjang. Alasannya, jika tarif jasa kapal di pasar meningkat, mereka bisa leluasa menyesuaikan tarif kepada pelanggan.

Menurut catatan internal Logindo, tingkat keterpakaian kapal di sepanjang semester I 2018 sebesar 57%. Pencapaian itu lebih tinggi daripada utilitas kapal pada tahun lalu yang kurang dari 50%. Sementara hingga akhir tahun nanti, mereka berharap utilitas kapal bisa terungkit hingga 60%.

Pegangan target utilitas kapal Logindo adalah catatan total kontrak baru sebesar  US$ 31 juta hingga Juli tahun ini. Jangka waktu kontrak terlama hingga tiga tahun. Kontrak baru tersebut mulai berkontribusi terhadap pendapatan pada tahun ini.

Salah satu kontrak baru Logindo berasal dari PT Pertamina Hulu Mahakam (PHM) senilai US$ 16,2 juta. Jangka waktu perjanjian kontrak hingga akhir 2018. "PHM kelihatannya masih akan menjadi penyumbang pendapatan Logindo terbesar pada semester II 2018," tutur Adrianus.

Tahun ini, PHM akan mengebor 69 sumur pengembangan, mengebor 132 workover sumur dan memperbaiki 5.623 sumur. Anak usaha PT Pertamina (Persero) itu juga berniat melakukan plan of further development (POFD) lima lapangan minyak dan gas (migas) di Blok Mahakam dengan total investasi mencapai US$ 700 juta dan biaya operasi US$ 1,1 miliar.

Sepanjang semester I 2018 PHM menjadi pelanggan terbesar Logindo dengan nilai transaksi US$ 4,95 juta atau 38,70% terhadap total pendapatan. Tiga pelanggan besar lainnya meliputi KT Submarine Co Ltd, Total E&P Indonesie dan PC Muriah Ltd.

Sementara secara keseluruhan, Logindo mencetak penurunan pendapatan 8,58% year-on-year (yoy) menjadi US$ 12,78 juta pada semester I 2018. Mereka masih mengantongi rugi tahun berjalan yang dapat diatribusikan kepada pemilik entitas induk atau rugi bersih US$ 5,19 juta.

sumber: kontan

Selasa, 07 Agustus 2018

Pelaku Galangan Kapal Terhalang Gejolak Rupiah


Sejumlah sektor industri terpapar fluktuasi nilai tukar rupiah terhadap dollar Amerika Serikat (AS). Industri yang banyak menggantungkan pada bahan baku impor paling terdampak pelemahan rupiah. Nah, salah satunya adalah industri galangan kapal.

Berdasarkan kurs referensi Bank Indonesia (BI), Jakarta Interbank Spot Dollar Rate (Jisdor), posisi rupiah kemarin (3/8) di level Rp 14.503 per dollar AS. Alhasil, dominasi the green back terhadap mata uang Garuda turut mempengaruhi prospek industri galangan kapal.

Ketua Umum Ikatan Perusahaan Industri Galangan Kapal dan Lepas Pantai Indonesia (Iperindo), Eddy Kurniawan Logam, menyatakan pelemahan nilai tukar rupiah akan mengerek harga produksi kapal. Maklumlah, komponen kapal yang diimpor masih sebesar 65%-70%. Artinya, komponen yang dapat dipasok dari dalam negeri untuk membangun kapal hanya 30%-35%.

Untuk kapal-kapal yang akan dibangun di kemudian hari, harganya harus disesuaikan. "Sebagian galangan, yang masuk penawaran ke pihak-pihak peminat sudah harus disesuaikan dengan kurs yang baru," ungkap Eddy kepada Kontan.co.id, kemarin.

Iperindo berharap pelemahan kurs rupiah tidak berlarut-larut dan bisa stabil pada satu titik keseimbangan baru. Sebab, apabila nilai tukar rupiah terus melemah, maka berpotensi menggerus laba industri galangan kapal.

Direktur PT Samudera Indonesia Tbk (SMDR), Bani M Mulia, juga menyebutkan dalam bisnis galangan kapal komponen impor masih cukup tinggi. "Di atas 60% sampai 70% untuk impor komponen," ujar dia.

Tak pelak, pelemahan kurs rupiah akan mempengaruhi kinerja perusahaan galangan kapal. Celakanya, beberapa proyek SMDR terpaksa ditunda.

Misalnya, proyek-proyek dengan pendapatan dalam rupiah, tapi investasinya dalam dollar AS. "Ini, kan, hitungannya jadi berubah," tukas Bani.

Sementara PT PAL Indonesia mengaku belum terdampak pelemahan nilai tukar rupiah. Sebab, mereka belum menggarap kontrak-kontrak baru.

Pembangunan kapal baru masih delay, kontrak-kontrak yang ditargetkan diteken pada semester pertama tahun ini, untuk sementara ditunda. "Jadi saat ini kami masih menyelesaikan proyek-proyek sebelumnya," ungkap Direktur Keuangan PT PAL Indonesia, Irianto.

Alhasil, dampak pelemahan rupiah tidak terlalu mempengaruhi beban PAL Indonesia. Sebab, tidak ada komponen yang harus diimpor.

Meski begitu, PAL Indonesia ternyata harus melunasi utang dengan menggunakan dollar AS. "Kami punya angsuran pengembalian utang masa lalu, pendapatan dalam rupiah dan harus mengembalikan dalam dollar AS. Beban untuk mengembalikan utang ini besar sekali. Untuk semester I-2018, kami masih merugi karena terkena kurs tadi," keluh Irianto.

sumber: kontan 

Senin, 30 Juli 2018

Transportasi Perairan Nasional Harus di Benahi


Tragedi tenggelamnya kapal secara beruntun, KM Sinar Bangun di Danau Toba dan KM Lestari Maju di perairan Selayar beberapa waktu lalu, telah menciderai visi poros maritim dunia (PMD). Timbul pertanyaan, mungkinkah mewujudkan PMD jika soal keselamatan pelayaran saja masih bermasalah?

Dua kejadian di atas menampar ambisi PMD karena menelan korban jiwa. Apakah program-program pembangunan buat PMD telah berjalan efektif atau hanya retorika semata? Misalnya, tol laut. Jangan sampai pemerintah hanya menggenjot perbaikan logistik nasional tetapi mengabaikan pembenahan kuantitas dan kualitas tatakelola pelayaran yang berimbas pada munculnya tragedi.

Pembenahan tak semudah membalikan telapak tangan. Problemnya kompleks dan struktural. Penulis merasakan betul tatkala mudik lebaran berapa waktu lalu di daerah Sulawersi Tenggara (Sultra).

Saat menyeberang ke pulau Muna dari pelabuhan Kendari, ibu kota Sultra, menggunakan transportasi laut, jumah penumpang melebihi kapasitas. Banyak penumpang tak mendapatkan tempat duduk.

Mengapa bisa terjadi? Alasannya, armada yang beroperasi terbatas sementara penumpang membludak. Sayangnya, pemerintah pusat maupun daerah tak mengantisipasinya dan menyediakan langkah kontigensi. Kejadian ini selalu berulang.

Penulis memastikan fenomena serupa terjadi di daerah lain di Indonesia. Makanya, pemerintah pusat jangan hanya membangun jalan tol di darat. Bangun juga infrastruktur transportasi laut, danau, sungai dan penyeberangan yang memadai di seluruh Indonesia

Secara aktual, kecelakaan transportasi perairan di Indonesia masih terjadi dan intensitasnya meningkat. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) melaporkan bahwa selama 2012—2017 jumlahnya 107. Penyebabnya beragam, mulai dari tenggelam (29), terbakar/meledak (40), tubrukan (24), kandas (10), dan lainnya (4). Korban meninggal/hilang tercatat

931 dan luka-luka 631 (KNKT, 2017). Dalam kurun waktu 6 tahun, pemerintah kurang membenahi tatakelola pelayaran dan infrastruktur pendukungnya. Faktor-faktor menyebabkan kecelakaan transportasi perairan ada enam.

Pertama, kesalahan manusia. Bentuknya ialah kecerobohan mengoperasikan kapal, minimnya kapasitas dan kemampuan anak buah kapak (ABK) menguasai problem dalam operasionalisiasi kapal, dan tindakan membiarkan mengangkut penumpang dan barang melebihi kapasitasnya.

Untuk mengantisipasi risiko kecelakaan dan meminimalisasi kesalahan manusia, ABK mesti memiliki pengetahuan, pemahaman, kecakapan dan keterampilan yang mumpuni.

Kedua, teknis. Penyebabnya, desain kapal yang tidak memenuhi standar. Perawatan kapal juga tidak rutin dan terjadwal, sehingga memicu kerusakan yang bisa berakibat fatal.

Ketiga, alamiah. Faktor ini terkait dengan cuaca dan kondisi oseanografi perairan seperti kecepatan arus yang kuat, gelombang tinggi serta badai disertai kabut yang membatasi jarak pandang. Faktor ini amat dipengaruhi musim.

Keempat, kapasitas berlebih. Jumlah penumpang yang diangkut melebihi kapasitas angkut kapal menjadi penyebab sebagian besar kecelakaan. Penyebabnya, kelalaian nahkoda dan minimnya pengawasan di pelabuhan. Selain itu perilaku aparat pengelola pelabuhan yang mengabaikan ketentuan yang berlaku.

Kelima, lemahnya tatakelola lalu lintas kapal. Lemahnya sistem informasi dan koordinasi menimbulkan kerugian.

Keenam, kelembagaan. Hal ini terkait dengan penegakan aturan main. Pengelola kapal kerap melanggar aturan dan aparat membiarkannya. Apalagi, aturannya belum tersedia, khususnya yang mengatur pelayaran kapal-kapal tradisional.

Penegakan Aturan

Kasus KM Sinar Bangun yang menelan korban jiwa membuktikan hal itu. Pengawasan dalam menerapkan ketentuan internasional dalam dunia pelayaran juga lemah. Padahal beberapa aturan tersebut sudah diratifikasi Indonesia. Misalnya International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974 telah disempurnakan pada 1988.

Ada pula Protocol of 1988 Relating to The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) lewat Perpres No. 57/2017. Semua regulasi nasional maupun internasional (IMO) bertujuan melindungi dan menyelamatkan jiwa (SOLAS Convention, 1974), harta (Load Lines Convention, 1966), dan nyawa manusia di laut serta mencegah pencemaran dan kerusakan ekosistemnya (MARPOL Convention 73/78). Adapun International Safety Management (ISM) Code dan International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code menjamin keselamatan dan keamanan.

Problemnya, praktik di Indonesia tidak sesuai antara dokumen dan fakta. International Convention on Standards of Training, Certification dan Watchkeeping for Seafarers 1978 telah direvisi pada 1995. Ketentuan ini mengatur sistem standarisasi berbasis sertifikasi bagi sumber daya manusia (SDM) yang mengoperasikan kapal.

International Convention on Maritime Search and Rescue (1979) mengatur soal mekanisme pencarian dan pertolongan dalam kecelakaan pelayaran.

Indonesia telah meratifikasinya lewat Perpres No. 30/2012 dan International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR) yang diadopsi lewat Perpres No. 83/2016 dengan membentuk Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (BNPP).

Standar Kompetensi

Secara kelembagaan, tatakelola pelayaran di Indonesia sudah memadai. Masalahnya, penerapan dan penegakannya masih lemah. Inilah yang memicu kecelakaan pelayaran. Untuk itu pemerintah mesti melakukan langkah-langkah strategis dan solutif agar kecelakaan pelayaran tak berulang.

Pertama, menata ulang aransemen kelembagaan dan menegakan aturan pelayaran yang berlaku secara nasional (UU Pelayaran No. 17/2018) beserta turunannya Perpres No. 57/2017 dan Perpres No. 83/2016 serta ketentuan-ketentuan internasional yang telah diratifikasi.

Jika aturan mainnya belum tersedia, terutama transportasi perairan tradisional, pemerintah mesti menyediakannya.

Kedua, menerapkan standar kompetensi SDM berbasis sertifikasi untuk mengoperasikan kapal pada semua jalur pelayaran. Hal ini akan meningkatkan kualitas, profesionalisme, keterampilan dan posisi tawarnya. Nantinya, tidak ada lagi pemilik kapal merangkap nakoda. Penerapan standar kompentensi ini amat cocok buat kapal-kapal yang melayari destinasi wisata bahari kelas dunia seperti Raja Ampat, Wakatobi, dan Komodo.

Ketiga, mendata ulang kapal-kapal yang beroperasi di jalur-jalur tradisional (sungai, danau dan penyeberangan) dan antarpulau terkait dengan ketersediaan fasilitas penunjang dan tambahannya. Hal ini penting agar dapat dievaluasi kemanfaatan fasilitas tersebut.

Keempat, membenahi dan menegakan regulasi pelayaran secara ketat, karena menyangkut keselamatan jiwa. Diantaranya memastikan implementasi ISM Code lewat pengawasan secara berkala bagi kapal-kapal yang melakukan pelayaran pada jalur-jalur tradisional hingga antar pulau. Menetapkan prosedur operasi standar (SOP) dan penanganan yang ketat terhadap bahan berbahaya yang dimuat maupun kendaraan yang masuk kapal.

Menerapkan mekanisme pengawasan yang ketat dalam penggunaan tiket kapal (termasuk pelayaran rakyat) pada jalur tradisional maupun antar pulau dengan membuat manifes penumpang yang jelas.

Kelima, merestorasi dan meningkatkan kualitas infrastruktur keselamatan transportasi perairan (laut, danau, sungai dan penyeberangan) maupun antar pulau, baik infrastruktur keras (pelabuhan, kapal dan fasilitas pendukungnya) maupun soft-infrastructure (regulasi, kebijakan, dan tatakelola).

sumber: suaracargo

Selasa, 24 Juli 2018

Bisnis Reparasi Kapal Jadi Pendapatan Utama Krakatau Shipyard


Perusahaan pembuatan dan perbaikan kapal PT Krakatau Shipyard musti mengambil langkah hati-hati dalam bisnisnya untuk saat ini. Hal ini karena kurs rupiah terhadap dollar AS kerap melemah yang saat ini mengutip Jakarta Interbank Spot Dollar Rate (JISDOR) sudah mencapai Rp 14.541 per dollar AS.

Direktur Utama Krakatau Shipyard Askan Naim menjelaskan sejauh ini margin dari bisnis pembuatan kapal miliknya tidak terlalu besar. “Jika sampai 10% marginnya itu sudah bagus banget,” katanya kepada Kontan.co.id pada Senin (23/7).

Askan mengatakan, jika dolar terus menguat semakin tajam, maka keuntungan yang diperoleh bakal semakin tipis walaupun sudah menggunakan strategi klausul harga mengikuti kurs. “Dipastikan jika sudah mencapai Rp 17.000 itu pembuatan kapal pasti rugi,” jelas Askan.

Bisnis pembuatan kapal bagi Krakatau Shipyard hanyalah sebagai bentuk kebanggaan perusahaan saja. Lebih dari itu, kesuksesan perusahaan dalam pembuatan kapal hanya ingin menunjukkan performa perusahaan secara kualitatif.

Tapi, secara kuantitatif justru bisnis reparasi yang memiliki keuntungan yang lebih besar. “Cash flow aman dari situ, karena reparasi sebetulnya lebih menjanjikan” ujarnya.

Salah satunya, karena bahan baku untuk reparasi bisa banyak ditemukan dari produsen lokal. Sebut saja bahan-bahan seperti bahan plat, siku kapal, kawat las, dan oksigen walaupun ada juga beberapa bahan seperti plat baja yang harus didatangkan secara impor.

Kendati demikian, dollar yang kerap menguat juga membuat perusahaan melakukan penyesuaian harga pada bisnis reparasi kapal. Saat ini kenaikan sudah berdampak dan disebut Askan mencapai 6% hingga 7%.

sumber: kontan 

Senin, 23 Juli 2018

Pelindo IV Bidik Peningkatan Arus Peti Kemas Sebesar 10 Persen Tahun Ini



PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero) membidik peningkatan arus peti kemas sebesar 10% sepanjang 2018. Dalam tiga bulan pertama, realisasi arus peti kemas telah tumbuh 5% secara tahunan.

Riman S. Duyo, Direktur Operasi dan Komersial Pelindo IV, mengatakan bahwa perseroan bakal menambah peralatan dan mengembangkan kapasitas di beberapa pelabuhan guna menggenjot arus barang.

Di samping itu, Pelindo IV juga mengoptimalkan pelayaran langsung atau direct call agar arus barang meningkat.

“Kecenderungannya [arus barang] mulai naik di April 2018. Di kuartal I, peti kemas di Pelindo IV tumbuh sekitar 5%,” ujarnya kepada Bisnis hari ini Selascoa (22/5/2018).

Sepanjang tahun 2017, arus kontainer di pelabuhan yang dikelola Pelindo IV telah mencapai 1,94 juta TEUs atau mengalami peningkatan 5,12% secara tahunan. Di kuartal I/2018 Riman memperkirakan arus peti kemas mencapai kisaran 500.000 TEUs.

Menurut Riman, arus barang di Kawasan Timur Indonesia (KTI) yang menjadi wilayah kerja perseroan terbilang potensial untuk digarap. Namun, fasilitas dan infrastruktur pelabuhan yang kurang memadai membuat potensi kargo tersebut belum bisa digarap secara optimal.

Untuk itu, Pelindo IV bakal menambah beberapa peralatan di sejumlah pelabuhan agar kapasitas dan kecepatan bongkar muat semakin meningkat. Di Pelabuhan Merauke, misalnya, Pelindo IV telah mengoperasikan dua unit harbour mobile crane (HMC).

Dengan alat ini, produktivitas bongkar muat bisa mencapai 24 boks per jam atau dua kali lipat dibandingkan dengan alat derek statis di kapal.

Riman mengungkapkan, ikan bisa menjadi salah satu komoditas yang akan menjadi andalan untuk menggenjot arus peti kemas. Pelindo IV telah menambah sejumlah fasilitas di Pelabuhan Tual, Maluku Tenggara agar bisa mengumpulkan hasil ikan di wilayah perairan Maluku. Potensi kargo ikan, lanjut Riman mencapai 2 juta ton per tahun.

“Kami sedang bangun konektivitasnya . Dari Tual sekarang banyak swasta yang tertarik untuk menjadi feeder,” ungkapnya.

Saat ini, Pelindo IV sudah melayani direct call (pengapalan langsung ke luar negeri) dari Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Balikpapan. Perusahaan Pelayaran SITC Line yang melayani direct call dari Makassar dan Balikpapan bakal Mambawa muatan ke Xiamen, Shanghai, Ningbo, dan Shekou.

sumber: suaracargo

Kamis, 19 Juli 2018

GINSI Desak Solusi Kemacetan Penghambat Akses Logistik Pelabuhan Tanjung Priok

                                                                         Ilustrasi

Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) mendesak adanya solusi atas kemacetan yang menghambat akses logistik dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok termasuk di New Priok Container Terminal-One (NPCT-1).

Ketua BPD GINSI DKI Jakarta, Subandi mengemukakan, kondisi kemacetan akses logistik Priok itu telah menyebabkan kerugian bagi importir lantaran barang/peti kemas terlambat tiba di gudang importir atau pabrik.

Kondisi ini, selain mengganggu kelangsungan kegiatan produksi terhadap kargo impor yang berupa bahan baku, juga membuat proses distribusi kargo konsumsi menjadi lama sampai ke konsumen.

“Dari sisi cost tentu importasi menjadi bengkak biayanya akibat kemacetan itu.Akibatnya cost produksi pabrik juga bertambah.Harus ada solusi dari pemerintah agar barang kita bisa berdaya saing,” ujarnya kepada Bisnis, hari ini Sabtu (26/5/2018).

Subandi mengatakan, akses keluar masuk pengangkutan peti kemas ke NPCT-1 sejak sebelum bulan Ramadhan hingga saat ini juga semakin krodit dan tidak ada perbaikan.

“Importir dirugikan selain ongkos angkutanya jadi besar karena minta tambahan ongkos angkut juga biaya storagenya di terminal yang makin lama semakin mencekik,” paparnya.

GINSI mengharapkan instansi berwenang dan Otoritas Pelabuhan Priok maupun PT.Pelindo II selaku pengelola terminal peti kemas di pelabuhan Priok harus bertanggung jawab mengatasi hal ini.

“Jika tidak bisa mengatasi hal seperti ini maka NPCT-1 tidak layak disebut terminal berkelas international,” tuturnya.

Subandi mengatakan, upaya menurunkan biaya logistik jangan hanya retorika dan tidak punya langkah strategis untuk mencapainya, sebab selama ini pemilik barang / importir yang menanggung beban biaya tinggi itu.

Importir, imbuhnya, selama ini hanya dapat janji yang gak ada realisasinya dalam program penurunan cost logistik di pelabuhan Tanjung Priok itu.

“Bila perlu Presiden kalau mau datang ke Priok ataupun NPCT-1 dengan cara inspeksi mendadak saja supaya melihat jelas kondisi asli keseharian di kawasan tersebut,”ujar dia.

sumber: suaracargo

Kamis, 12 Juli 2018

Ingin Kembali Go Internasional, Djakarta Lloyd Berencana Ganti Nama Perusahaan

                                                                           illustrasi

Guna berlayar kembali ke pasar internasional, perusahaan pelayaran milik negara PT Djakarta Lloyd (Persero) berniat untuk mengubah nama perusahaan. 

Direktur Utama PT Djakarta Lloyd Suyoto mengatakan saat ini rencana untuk mengubah nama perusahaan masih menjadi wacana. Meski begitu, ia berencana untuk menggelar lomba pemilihan nama serta logo ke universitas-universitas di akhir tahun ini.

“Nanti kami akan lombakan untuk nama serta logonya, nanti kami tinggal milih mana yang mewakili perusahaan pelayaran negara, mewakili BUMN, serta masih membawa sejarah Djakarta Lloyd,” ujar Suyoto kepada Kontan.co.id, Kamis (12/7).

Salah satu tujuan perusahaan mengganti nama kata Suyoto agar perusahaan kembali go internasional. “Kalau sekarang di dalam pasar internasional namanya masih jelek,” ungkapnya.

Sebagai informasi, Djakarta Lloyd yang bergerak di bidang pelayaran kargo kontainer dan curah berbasis transportasi kapal laut ini pernah berjaya pada 1970-1980. Akan tetapi dari catatan Kontan.co.id, kinerjanya tertekan ketika open sea policy diterapkan.

Hingga Juni 2018, Djakarta Lloyd telah mengantongi pendapatan Rp 300 miliar. Hingga akhir tahun, perusahaan menargetkan bisa membukukan pendapatan Rp 600 miliar. 

Suyoto bilang, target awal pendapatan pada 2018 hanya sebesar Rp 400 miliar, kemudian Djakarta Lloyd merevisi RKAP 2018. Ia optimistis target pendapatan itu akan tercapai lantaran perusahaan sudah mengantongi beberapa kontrak. Seperti kontrak dari Pertamina, PT Surya Mega Adiperkasa, PT PLN Batubara, serta ada penambahan kontrak dari PLN.

Sebagai informasi, tahun ini Djakarta Lloyd akan mengangkut 3,7 ton batubara ke pembangkit listrik milik PLN. Saat ini, Djakarta Lloyd juga tengah mengejar penyelesaian untuk dua proyek lagi untuk tahun 2018 dari Pertamina dan PT Aneka Tambang.

Dengan begitu, Suyoto berharap laba bersih perusahaan pada akhir tahun 2018 bisa mencapai Rp 70 miliar.

sumber: kontan

Rabu, 11 Juli 2018

Mulai 1 Maret 2015, Semua Kapal Motor Lebih Dari GT 35 Wajib Diasuransikan

                                                             illustrasi

Guna lebih menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran di seluruh perairan Indonesia, terhitung mulai tanggal 1 Maret 2015, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan menginstruksikan kepada seluruh pemilik kapal yang memiliki kapal motor dengan ukuran GT 35 atau lebih, wajib untuk mengasuransikan kapalnya dengan Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal dan/atau Perlindungan Ganti Rugi.

Pemberlakukan Ketentuan tersebut berdasarkan Surat Edaran Menteri Perhubungan Nomor. AL.801/1/2 Phb 2014 tanggal 8 Desember 2014 perihal Kewajiban Mengasuransikan Kapal dengan Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal dan/atau Perlindungan Ganti Rugi. Dalam Surat Edaran Menteri Perhubungan dimaksud, apabila pemilik kapal tidak mematuhi ketentuan ini maka akan dikenakan sanksi adminsitratif berupa peringatan, pembekuan izin atau pencabutan izin.

Namun demikian, kewajiban untuk mengasuransikan kapal dimaksud dikecualikan bagi kapal perang, kapal Negara yang digunakan untuk melakukan tugas pemerintahan, kapal layar dan kapal layar motor, atau kapal motor dengan tonase kotor kurang dari GT 35 (tiga puluh lima Gross Tonnage)

Kewajiban asuransi penyingkiran tersebut di atas sudah diatur di dalam UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, pasal 203. Kewajiban itu juga diatur dalam PP Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 71 tahun 2013 tentang Salvage dan/atau Pekerjaan Bawah Air. Untuk melaksanakan Peraturan Menteri Perhubungan tersebut, Direktur Jenderal Perhubungan Laut telah mengeluarkan peraturan dengan Nomor HK.103/2/20/DJPL-14 tentang Tata Cara Pengenaan Sanksi Tidak Diberikan Pelayanan Operasional Kapal.

Peraturan Dirjen Nomor HK.103/2/20/DJPL-14 tanggal 3 Desember 2014 mengatur dalam Pasal 1 sebagai berikut:

-Ayat (1) Pemilik kapal wajib mengasuransikan kapalnya yang berukuran sama atau lebih 35 GT dengan asuransi atas kewajiban menyingkirkan kerangka kapal dan/atau asuransi perlindungan dan ganti rugi;

-Ayat (2) Pemilik kapal dan/atau Nakhoda wajib melaporkan kerangka kapalnya yang kandas atau tenggelam;

-Ayat (3) Pemilik kapal wajib menyingkirkan kapalnya yang kandas atau tengelam sesuai batas waktu yang ditetapkan.

Sedangkan Pasal 2 Peraturan Dirjen Perhubungan Laut di atas mengatur sanksi kepada pemilik kapal yang tidak memenuhi kewajibannya seperti tersebut di atas yaitu: Ayat (1) Terhadap pemilik kapal yang tidak melaksanakan kewajibannya sebagaimana pasal 1 ayat (1) dikenakan sanksi tidak diberikan pelayanan operasional sebagai berikut: a. Pemanduan; b. Sandar; c. Bongkar dan/atau muat.

Terkait dengan ketentuan di atas dan guna lebih mensosialisasikan kepada seluruh stakeholders terkait, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menyelenggarakan Seminar Sehari Tantang Pelaksanaan Kewajiban Asuransi Kerangka Kapal (Wreck Removal Insurance) pada tanggal 24 Februari 2015 bertempat di Ruang Mataram Kantor Pusat Kementerian Perhubungan. Acara ini dibuka oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan menghadirkan para pembicara dari Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai, Otoritas Jasa Keuangan, dan P & I Club.

Sebagaimana diketahui, Pasal 203 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pemerintah mewajibkan kepada para pemilik kapal untuk menyingkirkan kerangka kapal dan/atau muatannya maksimum 180 hari sejak kapal tenggelam. Untuk menjamin tanggung jawab pemilik kapal menyingkirkan kerangka kapalnya seperti tersebut di atas, pemilik wajib mengasuransikan kapalnya.

Pemerintah menyadari, apabila kapal mengalami musibah dan tenggelam tentunya diperlukan upaya tindak lanjut untuk segera dilakukan penyingkiran dalam rangka menghilangkan hambatan dan menjaga kelancaran operasional kapal lainnya terkait aspek keselamatan dan keamanan pelayaran pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan. Untuk melakukan kegiatan tersebut tentunya membutuhkan pembiayaan cukup besar yang dapat memberatkan para pemilik kapal. Untuk itulah kewajiban asuransi tersebut di atas diberlakukan.

sumber: Biro Komunikasi dan Informasi Publik

ITS Kembangkan Sistem Peringatan Dini Bahaya untuk Kapal


Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya mengembangkan sebuah inovasi teknologi berupa sistem pencegahan dini pada kapal saat berada dalam zona berbahaya.

Ketut Buda Artana, Wakil Rektor IV Bidang Inovasi, Kerjasama, Kealumnian, dan Hubungan Internasional ITS, mengatakan teknologi tersebut bernama Automatic Identification System ITS (AISITS) yang berfungsi sebagai alarm peringatan dini yang dapat meminimalisir kemungkinan bahaya-bahaya di laut.

"Inovasi yang dikembangkan bersama Kobe University Jepang ini dapat menampilkan data secara real time sebuah peringatan dini jika kapal mendekati zona bahaya, di mana AISITS akan mengirim alarm jika ia memasuki zona bahaya misalnya terdapat instalasi kelautan seperti pipa atau kabel bawah laut,” jelasnya dalam rilis Selasa (10/7/2018).

Dia mengatakan keselamatan lalu lintas laut selama ini telah menjadi isu penelitian penting di beberapa tahun terakhir karena tingginya angka kecelakaan maritim, terutama pada kasus tabrakan kapal laut.

Berdasarkan data statistik Lloyd's List Intelligence Casualty Statistics, kerugian tertinggi yang diakibatkan kecelakaan kapal pada rentang 2007-2016, terdapat di Laut China Selatan, Indochina, Indonesia termasuk di dalamnya dan juga Filipina.

Indonesia pun termasuk di dalamnya. Misalnya, permasalahan yang terjadi di Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) sebagai akses menuju pelabuhan terbesar kedua di Indonesia, yaitu Tanjung Perak.

APBS dikenal sebagai jalur padat lalu-lintas laut. Serta terdapat banyak instalasi pipa minyak dan gas milik berbagai macam perusahaan.

“Yang menjadi masalah adalah risiko terjadinya kecelakaan kapal yang melibatkan pipa-pipa tersebut,” ujarnya. 

Ketut menjelaskan, pipa bawah laut yang berada di wilayah APBS dengan jarak sekitar 100 meter di bawah permukaan laut sangat berisiko. Jika ada kapal karam maupun jangkar yang diturunkan mengenai pipa bisa mengakibatkan dampak yang lebih besar. 

“Seperti contoh kasus di teluk Balikpapan beberapa bulan lalu, jangkar kapal yang terbawah arus mengenai pipa minyak milik PT Pertamina dan menyebabkan kebakaran besar,” kata Guru Besar Fakultas Teknologi Kelautan (FTK) ITS ini. 

sumber: bisnis

Senin, 09 Juli 2018

Jalur Pelayaran Sekitar Lokasi Kebocoran Pipa Gas di Bojonegara Diamankan

                                                                        ilustrasi

Kapal Patroli KPLP KNP. Trisula milik Pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai Tanjung Priok, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan tengah mengamankan alur pelayaran pada lokasi terjadinya kebocoran pipa gas bawah laut pada posisi 05-55-52.S / 106-07-075.E di sekitar ujung Pulau Panjang Bojonegara, Banten pada Senin pagi (9/7).

Tak lama setelah kejadian, Vessel Traffic Services (VTS) Merak langsung melakukan Broadcast Securite Messages untuk dipancarkan kepada kapal-kapal yang melintas atau berlabuh di sekitar area tersebut agar berhati-hati dan menjaga jarak aman dengan radius 2-3 nm dari area pipa gas bocor.

Kepala Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP) Bojonegara Kant Dicky membenarkan adanya kebocoran pipa gas yang menyembur hingga ke permukaan laut. Menurutnya, lokasi semburan berada persis di pintu masuk pelabuhan Bojonegara, sehingga pengamanan khusus harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kebakaran.

"Saat ini UPP Bojonegara beserta instansi terkait fokus melakukan koordinasi dan pengamanan di sekitar perairan dengan melibatkan KNP Trisula dan kapal lainnya untuk melakukan blokade," ujar Kant Dicky dalam keterangan tertulisnya, Senin (9/7/2018).

Kant Dicky menjelaskan, upaya pengamanan tersebut dilakukan agar tidak ada kapal yang menyasar ke lokasi kebocoran yang dapat menimbulkan kebakaran hebat di sekitar perairan.

"Belum diketahui pasti penyebab bocornya pipa gas tersebut, namun kami mendapat info dari pihak PGN Bojonegara bahwa jalur pipa tersebut milik perusahaan PT. China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) dan kmungkinan pihak CNOOC sudah mengetahui ada kebocoran dan sudah menutup Valve," katanya.

Kant Dicky mengatakan, pihaknya telah melakukan koordinasi dengan perusahaan PT. CNOOC untuk segera melakukan perbaikan pipa dan CNOOC telah mengerahkan tiga unit kapal miliknya dari Pabelokan Kepulauan Seribu ke lokasi, yaitu kapal SV Swiber Venturer, SV Patra Marine dan CB NMS Acelerite.

Perkembangan hingga siang ini, lanjut Kant Dicky, UPP Bojonegara telah menerima info dari KNP.Trisula yang berada di lokasi bahwa semburan air laut sudah menurun baik volume dan ketinggiannya.

Kant Dicky mengatakan bahwa dalam memastikan keselamatan pelayaran di wilayah tersebut, VTS Merak terus memantau pergerakan kapal-kapal di wilayah sekitar kebocoran tersebut.

"Menurut laporan yang kami terima dari KNP. Trisula bahwa semburan air laut sudah menurun baik volume maupun ketinggiannya dan dinyatakan sudah tidak terlihat lagi adanya semburan air laut ke permukaan," ujarnya.

sumber: bisnis 

Minggu, 08 Juli 2018

Analisa ITS Atas Karamnya KM Sinar Bangun IV di Danau Toba

                                                                         Dok: Jurnalmaritim

Tim Departemen Teknik Sistem Perkapalan (Siskal) Fakultas Teknologi Kelautan ITS menyampaikan analisanya mengenai kasus karamnya KM Sinar Bangun IV pada 18 Juni 2018 di Danau Toba. Operasi SAR terhadap penumpang KM Sinar Bangun dihentikan setelah berlangsung 16 hari. Selama pencarian tersebut, 21 orang berhasil diselamatkan, 3 orang ditemukan meninggal dunia, dan diperkirakan 164 orang belum ditemukan

Mewakili tim Siskal kepada Jurnal Maritim, Ketua Pasca Sarjana Departemen Teknik Siskal ITS, Saut Gurning, PhD mengatakan bahwa analisa dari sisi teknik sistem perkapalan merupakan bentuk kepedulian ITS bagi upaya perbaikan dan pembenahan pelayaran nasional.

Kapal Yang Tak Layak

Kapal seperti KM Sinar Bangun IV banyak ditemui di perairan Danau Toba. Berbobot 35 GT, LOA 17,44 meter, lebar 4,8 meter dan tinggi 1,8 meter. Dari aspek teknik siskal, kapal yang disebut “Tuktuk” tersebut diperkirakan tidak memenuhi persyaratan atau tidak memenuhi kelaikan pelayaran. Berikut rincian alasannya:

Tuktuk merupakan kapal yang dibangun dengan cetakan kapal yang sebanding dan tidak memiliki gambar teknik. Konstruksi lambung kapal didominasi material kayu dan tidak memiliki sekat sebagai penambah kekuatan kapal.

Penggerak kapal adalah mesin truk yang tipe land use (daya 100-150 PS), yang kemampuan menahan beban operasi tidak sebaik mesin laut (tipe marine use). Mesin yang khusus untuk kapal (marine engine) didesain mampu beroperasi sesuai dengan kondisi olah gerak dan kemiringan kapal di perairan. Kemudi kapal mirip kendaraan angkutan darat. Pada sebagian besar kapal tuktuk, koneksi kemudi dan propelerq penggerak tidak menggunakan gearbox.

Free-board kapal sangat rendah dan terjadi penambahan dek terbuka di atas kapal (rooftop). Membuat jarak antara titik gravitasi dan meta-centre semakin jauh sehingga kestabilan kapal menjadi negatif.

Peralatan navigasi praktis hanya menggunakan HP/mobil phone. Sehingga tidak ada komunikasi dan informasi terkait kondisi perairan dan operasi kapal, atau hubungan dengan kapal lain

Peralatan keselamatan seperti life-jacket, life-ring; dan life-raft sangat minim. Jikapun ada, sebagian besar dalam keadaan tidak terawat atau tidak dapat digunakan.

Sebagian besar jendela dan ruang akomodasi penumpang ditutupi dengan railing besi sehingga mengurangi akses penumpang saat kondisi emergency.

Kapal tidak memiliki sertifikat apapun, seperti sertifikat pembuatan kapal, konstruksi/penggerak kapal, awak/nakhoda, peralatan keselamatan, navigasi penyeberangan, dan lain-lain.

Perawatan kapal tidak standar, dilakukan setiap 10-15 tahun. Perawatan rutin tahunan hanya berupa pengecetan. Tidak ada pembaruan konstruksi, permesinan, alat komunikasi dan peralatan keselamatan.

Nir Pengawasan

Selain aspek kelayakan kapal di atas, buruknya pelaksanaan di lapangan menambah daftar penyebab tenggelamnya KM Sinar Bangun IV.

Saut menjelaskan, dari analisa terhadap seluruh informasi yang tersedia, pihaknya memperoleh beberapa temuan sebagai berikut, yaitu:

Pengaturan penumpang dan barang tidak memenuhi kapasitas aman kapal (tidak diikat dan disusun dengan baik), baik untuk kondisi normal atau cuaca buruk.

Ada pihak tertentu, non petugas, yang mengendalikan naik-turunnya penumpang serta tingkat pemenuhan kapal. Penumpang umumnya tidak memiliki tiket, sehingga manifest kapal tidak mencerminkan kondisi aktual.

Rendahnya kesadaran penumpang atas keselamatan pelayaran. Banyak penumpang yang memaksa naik walau kondisi kapal sudah penuh.

Rendahnya kompetensi awak kapal (secara nautika dan teknika). Pengelolaan armada dilakukan koperasi kapal yang tidak memilki otoritas dan kemampuan yang memadai.

Menurut Saut, semua analisa dan temuan di atas menjadi bukti buruknya manajemen keselamatan pelayaran di Danau Toba. Terhadap aspek ini, ITS memberi beberapa simpulan, antara lain:

Tidak ada pengawasan sama sekali terhadap kelaikan kapal, baik untuk beroperasi dalam kondisi normal atau dalam cuaca buruk.

Tidak ada pengawasan dan pengendalian terhadap pelaksanaan pemuatan penumpang dan barang. Sehingga terjadi kelebihan kapasitas, kapal berlayar dangan tingkat stabilitas yang buruk, serta manifest yang tidak dapat dipercaya.

Pemerintah Daerah (propinsi dan kabupaten) tidak menjalankan fungsinya sebagai penanggung jawab keselamatan pelayaran. Pengawasan dilepas kepada koperasi angkutan Tuktuk. Pemda terlihat hanya peduli pada urusan yang terkait restribusi daerah, seperti perijinan dan pembagian area operasi.

Pihak ITS mendesak segera dilakukannya upaya yang serius, sistematis dan holistik terhadap pelayaran Danau Toba. Selain -terutama- untuk menghindari berulangnya kejadian serupa yang telah menelan ratusan korban jiwa dan harta benda, danau terbesar di Asia Tenggara tersebut kini sedang dipersiapkan sebagai destinasi wisata utama Indonesia. 

sumber: jurnalmaritim

Kamis, 05 Juli 2018

Kemenhub Akan Evaluasi Tatanan Kepelabuhanan dan Beri Peluang Pelabuhan Naik Kelas


Kementerian Perhubungan berencana melakukan evaluasi tatanan kepelabuhan. Pelabuhan yang mencetak kinerja operasional di atas kriteria berpeluang naik kelas.

Direktur Kepelabuhan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Chandra Irawan mengatakan pihaknya tengah menghimpun usulan dari para pengguna jasa terkait evaluasi kelas pelabuhan. Dia menyebut Kemenhub bisa menurunkan kelas pelabuhan bila operasional tercatat di bawah kriteria.

“Kami memang ada rencana untuk penataan lagi, kalau kelas pelabuhan besar tapi output-nya kecil, bisa kami ubah,” jelas Chandra kepada Bisnis.com, Senin (16/4/2018) malam.

Dia menerangkan, Kemenhub juga bisa menaikkan kelas pelabuhan bila arus barang sudah mendekati atau melampaui kapasitas pelabuhan. Chandra juga menekankan bahwa selama lahan tersedia, kapasitas pelabuhan bisa terus dikembangkan untuk selanjutnya kelas pelabuhan dinaikkan.

Dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RPIN), pelabuhan laut yang melayani angkutan laut terdiri dari empat hierarki, yakni Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, Pelabuhan Pengumpan Regional, dan Pelabuhan Pengumpan Lokal.

Sementara itu, Statistik Perhubungan 2016 menyebutkan di luar empat pelabuhan kelas utama, ada 20 Pelabuhan Kelas I, 25 Pelabuhan Kelas II, 171 Pelabuhan Kelas III, 10 Pelabuhan Kelas IV, dan 16 Pelabuhan Kelas V. Pelabuhan-pelabuhan tersebut dikelola oleh BUMN kepelabuhan dan Kemenhub melalui Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP).

Salah satu pelabuhan yang diusulkan naik kelas adalah Pelabuhan Marunda. Ketua DPC Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Jaya Capt. Alimudin menuturkan arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Marunda terus meningkat dan menjadi alternatif dari Pelabuhan Tanjung Priok.

“Kami mengusulkan agar Pelabuhan Marunda naik kelas menjadi Kelas III agar fasilitasnya lebih baik lagi,” ujarnya.

Alimudin menambahkan pula jika pihaknya juga mengusulkan kepada Kantor Syahbandar & Otoritas Pelabuhan Kelas V Marunda agar operasional pelabuhan bisa berlangsung 24 jam. Menurutnya, saat ini hal itu sukar dilakukan karena kondisi alam, baik akibat pasang surut maupun hambatan alam lainnya.

Berdasarkan RPIN 2016, Pelabuhan Marunda diproyeksi menjadi Pelabuhan Pengumpul hingga 2030. Kelas Pelabuhan Pengumpul setingkat di bawah Pelabuhan Utama.

Pelabuhan Pengumpul minimal harus memiliki kolam pelabuhan -7 LWS hingga -9 LWS, panjang dermaga 120-250 meter, dan luas lahan pelabuhan minimal 10 hektare (ha).

Secara keseluruhan, pada 2020, total pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan laut mencapai 340 pelabuhan, terdiri dari 29 Pelabuhan Utama, 186 Pelabuhan Pengumpul, 103 Pelabuhan Pengumpan Regional, dan 22 Pelabuhan Pengumpan Lokal.

Dalam periode 2015-2020, diproyeksi ada 5 pelabuhan pengumpan regional yang naik kelas menjadi pelabuhan pengumpul. Di samping itu, ada satu pelabuhan pengumpul yang diproyeksi naik kelas menjadi pelabuhan utama pada 2020.

sumber: suaracargo

Selasa, 03 Juli 2018

Pelindo IV Bidik Peningkatan Arus Peti Kemas Sebesar 10 Persen Tahun Ini


PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero) membidik peningkatan arus peti kemas sebesar 10% sepanjang 2018. Dalam tiga bulan pertama, realisasi arus peti kemas telah tumbuh 5% secara tahunan.

Riman S. Duyo, Direktur Operasi dan Komersial Pelindo IV, mengatakan bahwa perseroan bakal menambah peralatan dan mengembangkan kapasitas di beberapa pelabuhan guna menggenjot arus barang.

Di samping itu, Pelindo IV juga mengoptimalkan pelayaran langsung atau direct call agar arus barang meningkat.

“Kecenderungannya [arus barang] mulai naik di April 2018. Di kuartal I, peti kemas di Pelindo IV tumbuh sekitar 5%,” ujarnya kepada Bisnis hari ini Selascoa (22/5/2018).

Sepanjang tahun 2017, arus kontainer di pelabuhan yang dikelola Pelindo IV telah mencapai 1,94 juta TEUs atau mengalami peningkatan 5,12% secara tahunan. Di kuartal I/2018 Riman memperkirakan arus peti kemas mencapai kisaran 500.000 TEUs.

Menurut Riman, arus barang di Kawasan Timur Indonesia (KTI) yang menjadi wilayah kerja perseroan terbilang potensial untuk digarap. Namun, fasilitas dan infrastruktur pelabuhan yang kurang memadai membuat potensi kargo tersebut belum bisa digarap secara optimal.

Untuk itu, Pelindo IV bakal menambah beberapa peralatan di sejumlah pelabuhan agar kapasitas dan kecepatan bongkar muat semakin meningkat. Di Pelabuhan Merauke, misalnya, Pelindo IV telah mengoperasikan dua unit harbour mobile crane (HMC).

Dengan alat ini, produktivitas bongkar muat bisa mencapai 24 boks per jam atau dua kali lipat dibandingkan dengan alat derek statis di kapal.

Riman mengungkapkan, ikan bisa menjadi salah satu komoditas yang akan menjadi andalan untuk menggenjot arus peti kemas. Pelindo IV telah menambah sejumlah fasilitas di Pelabuhan Tual, Maluku Tenggara agar bisa mengumpulkan hasil ikan di wilayah perairan Maluku. Potensi kargo ikan, lanjut Riman mencapai 2 juta ton per tahun.

“Kami sedang bangun konektivitasnya . Dari Tual sekarang banyak swasta yang tertarik untuk menjadi feeder,” ungkapnya.

Saat ini, Pelindo IV sudah melayani direct call (pengapalan langsung ke luar negeri) dari Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Balikpapan. Perusahaan Pelayaran SITC Line yang melayani direct call dari Makassar dan Balikpapan bakal Mambawa muatan ke Xiamen, Shanghai, Ningbo, dan Shekou.

sumber: suaracargo

Senin, 02 Juli 2018

RI Harap Angkut 2 Juta TEUs Peti Kemas dari Singapura

                                                                          Ilustrasi

Kementerian Perhubungan berharap bisa memindahkan dua juta TEUs peti kemas dari Singapura dengan pelayaran dagang rute langsung (direct call) Indonesia.

Diharapkan, pelayaran langsung dapat menarik barang-barang Indonesia yang selama ini ditransitkan di Singapura (transhipment) untuk pelayaran dengan kapasitas yang lebih besar.

Saat ini, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan rata-rata barang dari Indonesia barat yang ditransitkan mencapai 3 juta TEus per tahun. Jika 2 juta TEUs berhasil ditarik, maka daya angkut di terminal Jakarta International Container Terminal (JICT) bisa tumbuh 20 persen tahun depan.

"Karena dengan direct call, barang-barang dari Indonesia barat, seperti Belitung, yang tadinya ingin ke Singapura akan dipindah ke Jakarta. Kalau bisa menarik 2 juta TEUs, maka pertumbuhan muatan Jakarta bisa tumbuh 20 persen," ujarnya, Selasa (15/5).

Ia melanjutkan, transhipment di Singapura memang terkenal akan biaya murah dan pengiriman yang cepat. Rencananya, Indonesia juga akan melakukan hal serupa, sehingga JICT harus bekerja sama dengan kapal-kapal ukuran besar agar tercipta skala ekonomi yang besar.

Pada awalnya, lanjut dia, JICT sudah bekerja sama dengan kapal-kapal berukuran 1.000 TEUs, 2 ribu TEUs, dan 3 ribu TEUs. Saat ini, kapal berukuran 10 ribu TEUs sudah singgah ke JICT.

Salah satunya adalah kapal CMA CGM Tage berkapasitas 10 ribu TEUs yang mengangkut ekspor Indonesia ke Los Angeles, AS, yang dilepas oleh Presiden Joko Widodo. Nilai ekspor di atas kapal tersebut bernilai US$11,98 juta yang diproduksi oleh 32 perusahaan di Indonesia.

"Kami harap bagi produksi di daerah yang tadinya 60 persen dikirim ke Jakarta, kini bisa mencapai 80 persen. Sejauh ini, informasi yang kami dapat, sudah ada 800 ribu TEUs yang pindah dari Singapura ke Indonesia," jelasnya.

Hanya saja, direct call bukan satu-satunya kunci bagi Jakarta untuk menggantikan fungsi pelabuhan transit dari Singapura. Menurut dia, kecepatan pelayaran dan frekuensi kapal adalah kunci utama dalam menciptakan hal tersebut.

Tak hanya itu, masalah administrasi pelabuhan juga disebut sebagai faktor utama.

Ia berkisah, kala itu kapal pengangkut barang dari pelabuhan yang dikelola PT Pelindo 3 (Persero) dijadwalkan ke Jakarta dua minggu sekali. Namun, pemilik barangnya enggan memuatnya ke kapal tersebut karena kapal dari Singapura datang setiap sepekan sekali.

"Itu yang menjadi pekerjaan rumah saat ini. Kami akan melakukan improvement internal (perbaikan internal) terlebih dulu," imbuh dia.

Saat ini, direct call dari Jakarta baru akan menjangkau Amerika Serikat dan pelayaran intra Asia. Namun, Menteri Perindustrian Airlangga Hartarto menyatakan rencananya destinasi pelayaran direct call akan diperluas dengan menjangkau Eropa.

AS dianggap sebagai tujuan pertama direct call karena Indonesia mengalami neraca perdagangan yang positif. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat Indonesia membukukan neraca perdagangan surplus US$2,78 miliar dengan AS antara Januari hingga April tahun ini.

"Tapi saat ini barang Indonesia masih kena bea masuk 10 persen hingga 20 persen ke AS. Sehingga tentu diperlukan perjanjian dagang agar ekspor lebih kompetitif," jelasnya.

sumber: cnnindonesia

Minggu, 01 Juli 2018

Bisnis Asuransi Pengangkutan Diyakini Bisa Tumbuh Dua Digit

                                                                            Ilustrasi

Lini bisnis asuransi pengangkutan menunjukan pertumbuhan di periode awal 2018. Tren positif ini diyakini bisa berlanjut di sisa tahun ini.

Hingga kuartal I-2018, Asosiasi Asuransi Umum Indonesia (AAUI) mencatat premi yang diperoleh pebisnis asuransi kerugian dari lini usaha tersebut naik 13,5% secara year on year menjadi Rp 1,17 triliun.

Sementara, sampai penghujung tahun 2018 nanti, Direktur Eksekutif AAUI Dody AS Dalimunthe memperkirakan prospek dari lini usaha ini masih terbilang cerah. "Kami optimistis pertumbuhan premi dari asuransi pengakutan bisa tetap berada di kisaran dua digit sepanjang tahun," katanya belum lama ini.

Salah satu faktor yang mendorong optimisme ini adalah proyeksi terhadap pertumbuhan ekonomi di dalam negeri yang tetap bakal tumbuh positif. Kondisi ini akan meningkatkan ekspansi industri maupun daya beli masyarakat.

Dus hal ini bakal mendorong kegiatan pengiriman barang baik antar pulau maupun untuk kegiatan ekspor. Tentunya lini bisnis asuransi pengakutan bakal berpeluang untuk ikut terkerek.

Hal lain yang juga jadi pengharapan industri adalah dari Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 48 Tahun 2018 yang didalamnya ikut mengatur kewajiban penggunaan asuransi dalam negeri untuk kegiatan ekspor barang tertentu. Seperti untuk pengangkutan batubara dan crude palm oil.

Bila tak ada aral melintang, kewajiban ini bakal belaku pada Agustus nanti. Sehingga menjadi ladang bisnis yang bisa dimaksimalkan pemain asuransi domestik.

Optimisme terhadap prospek asuransi pengakutan juga dimiliki PT Asuransi Sinar Mas (ASM). 

Direktur ASM Dumasi MM Samosir menyebut selama beberapa tahun ke belakang, lini bisnis ini menunjukan tren yang cukup menggembirakan.

Di tahun lalu misalnya, lini bisnis ini melompat 52% menjadi Rp 459 miliar. Dengan sejumlah sentimen positif di atas, ia yakin bisnis asuransi pengangkutan perseroan bisa kembali tumbuh dua digit di tahun ini.

sumber: kontan 

Kamis, 28 Juni 2018

BBRM Siap Jual Kapal Tua Tahun Ini

                                                                           Ilustrasi 

PT Pelayaran Nasional Bina Buana Raya Tbk (BBRM) berencana menjual sejumlah kapal tunda dan tongkang pada 2018.

Direktur Utama BBRM, Peter Kusuma mengatakan kapal yang dijual merupakan kapal tua dan  sudah tidak terlalu efisien lagi.

"Pada 2018 ini kami akan menjual 4 kapal tunda dan 4 kapal tongkang, harga dari 4 set kapal itu senilai sekitar US$ 3 juta, kami menjual kapal-kapal yang tua jadi nilai kapal juga seharusnya sudah sangat kecil,” katanya, Kamis (28/6).

Ia menambahkan, dengan menurunnya jumlah kapal yang dimiliki, perusahaan tetap berharap pendapatan dari segmen angkutan tersebut sama seperti tahun sebelumnya. "Di sisi tonkang, kami masih ada keuntungan sekitar US$ 1,5 juta, kami menargetkan maintain setidaknya sama seperti tahun lalu, dan berharap harga sewa naik meski jumlah kapal menurun,” ujarnya.

Pada segmen kapal tunda dan tongkang, selama 2017 memang mencatatkan kenaikan pendapatan sebesar US$ 20,09 juta, atau 26% dari tahun 2016 yang mencatatkan pendapatan senilai US$ 15,87 juta.

Peter mengharapkan pendapatan dari segmen ini terus meningkat seiring industri batubara yang menjadi pasar utama bagi segmen ini mulai pulih. Sementara mengenai belanja modal, pada tahun ini, BBRM tidak merencanakan pengeluaran belanja modal.

sumber: kontan